Auf den Focus wäre Firmengründer Henry Ford stolz gewesen: Seit drei Generationen stellt er immer wieder das meistverkaufte Auto der Welt. Das rührt in erster Linie daher, dass er sich in China sehr gut verkauft, aber auch in den USA und Europa viele Kunden hat.
Hierzulande gibt er die fahraktive Golf-Alternative, die das mit dynamischem und etwas verspieltem Design auch äußerlich kundtut. Mit dem Facelift bekam der Focus eine neue Mittelkonsole spendiert, womit etliche Knöpfe verschwanden. Stattdessen gibt es jetzt einen acht Zoll großen Touchscreen-Bildschirm, der auch über die weiterentwickelte Konnektivitätssoftware „Sync 2“ bedient werden kann. Damit muss man nicht immer auf den Achtzöller tappern, und sämtliche Entertainmentfunktionen, das Navigationssystem und die Klimaanlage lassen sich so steuern. Wobei Ford die mechanische Bedienung der Klimatisierung Gott sei Dank auch noch auf einem klassischen, einigermaßen übersichtlichen Bedienfeld unter der Screen ein zweites Mal hinterlegt hat.
Zwar versteht „Sync2“ mittlerweile sogar Fragen nach der nächsten Tankstelle oder zeigt einem nach der platten Aussage „Ich habe Hunger" die Restaurants in der Nähe an, dafür tut es sich von Fall zu Fall immer noch hart bei der Anrufliste des Telefonbuches, in dem „Sync 2“ zugegebenermaßen auch ungewöhnliche Nachnamen „erhören“ muss. Aktiviert wird es nach wie vor per Knopf am Lenkrad. Nach wie vor schnell und einfach gelingt die Koppelung mit dem Smartphone.
Damit hat Ford beim Thema „Mittelkonsole“ also gründlich aufgeräumt. Nachgelegt wurde natürlich auch bei den Assistenzsystemen: Neben dem Parkassistenten und der Rückfahrkamera, die das Einparken erheblich erleichtern (die Front ist gar nicht einsehbar, das hohe Heck lässt sich erst nach einiger Gewöhnung einschätzen) gibt es jetzt auch eine Querverkehrs-Erkennung, das automatische Bremssystem „Active City Stop“, dass den Focus bis zum Stillstand notverzögern kann, einen Abstandstempomaten und eine Verkehrszeichenerkennung. Die erkennt alle Schilder, kann aber Sonderhinweise (wenn Geschwindigkeiten nur für LKW oder Gefahrgut gelten) nicht anzeigen. Geschwindigkeitsbegrenzungen, die auf Schilderbrücken nebliger Autobahnen angezeigt werden, nimmt das System leider nicht wahr. So lässt sich mit dem Focus also ganz gut schulen, zumal er noch über eine klassische Handbremse verfügt.
Schade ist nur, dass die Instrumente alle unter schicken Schuten sitzen, die die Sicht vom Beifahrersitz etwas einschränken. Gott sei Dank werden Tankinhalt und Temperatur nach wie vor per Zeiger angezeigt. Der Blick auf den Tacho funktioniert aber nur bis rund 80 km/h und auch Blinker und Fernlicht sind vom Beifahrersitz aus nur schlecht einsehbar.
Deutlich überzeugender sind das nochmals nachgebesserte Fahrwerk und die Motoren. Zusätzliche Verstärkungen am Vorderwagen und eine stabilere Aufhängung schärfen das Handling nochmal nach und auch bei der Schalldämmung hat Ford noch ein Päckchen draufgelegt. Wir fuhren den kräftigen 2,0-Liter-TDCI, der 150 PS leistet und stiegen anschließend auf den gleich starken 1,5-Liter-Ecoboost-Benziner um. Die knapp 930 Euro Mehrpreis für den Diesel sind jedenfalls gut angelegt: Zwar müssen sich die Fahrschüler in beiden mit etwas spät, aber dann kräftig kommenden Kupplungen arrangieren, aber dann fährt der Diesel dem Benziner komplett um die Ohren: Nicht nur, dass er viel ruhiger läuft und 370 statt 240 Newtonmeter Drehmoment Kraft auf die Kurbelwelle wuchtet, auch beim Verbrauch zeigt er sich deutlich zurückhaltender: Auf identischer gemischter Strecke nahm er dem Ecoboost knapp zwei Liter ab und begnügte sich mit 5,6 statt 7,4 Litern auf 100 Kilometer. Gleiches gilt für den Minimalverbrauch: Im Lkw-Kolonnenverkehr über Land „hungert“ sich der TDCI zumindest laut Anzeige auf bis 4,2 Liter herunter (womit er zumindest in die Nähe der von Ford angegebenen 4,0 Liter Durchschnittsverbrauch kommt), während es der Benziner nicht unter 6,4 Liter tut. Die fünf vor dem Komma ist mit dem Diesel entsprechend auch viel leichter zu erreichen. Im Gegensatz zum VW-TDI entfaltet der TDCI seine Kraft eher dezent und gleichförmig und schenkt ab 1.500 Touren ordentlich Drehmoment ein, das den Maximalwert bei 2.000 Touren erreicht. Das Sechsganggetriebe lässt sich gut schalten, wobei der klassische Knüppel des Diesel besser zur Hand liegt als die neugestaltete (beim Titanium türkis beleuchtete) Version des Ecoboost, dessen Sperrschieber für den Rückwärtsgang sehr weit unten liegt.
Die Sitze bieten guten Komfort und verfügen über eine einfach zu bedienende Lendenwirbelstütze und Rändel zur Lehnenverstellung. Kräftige Ausnehmungen im Fond sorgen dort für ausreichend Knieraum. Gleichwohl müssen sich zwei hintereinander sitzende 1,9-Meter-Hühnen schon arrangieren, da es im Fond des Fließhecks dann sowohl an Knien als auch im Dachbereich etwas zwickt. Kopffreiheit bietet der Focus entsprechend mehr, allerdings büßt er wegen des längeren hinteren Überhangs auch etwas an fahrerischer Agilität ein, die ihm die fünftürige Limousine voraus hat. Die Material- und Verarbeitungsqualität lässt einen deutlichen Respektabstand zum Golf, liegt aber ebenso deutlich über den Preisbrechern des Segments. Hier muss Ford eben Rücksicht auf die vielen unterschiedlichen Märkte nehmen, deren Bedürfnisse der nachgeschärfte Topseller aber gut zu treffen scheint. Die jüngste Überarbeitung hat ihm jedenfalls gut getan und dürfte dafür sorgen, dass er beim weltweiten Absatz auch künftig ganz vorn mitfährt.
(gs)
Ford Focus
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